Aktuální vydání magazínu Forbes

Mořeplavec z Čech. Příběh gynekologa, který uplul 100 tisíc mil

Pošli to dál

Když Igor Piňos na konci minulého roku poosmé přejížděl přes Atlantik, byla to pro něj už rutina. Přesto byl návrat do Evropy v něčem mimořádný: Piňos totiž při téhle cestě překročil významný milník v životě mořeplavce – 100 tisíc uplutých námořních mil. Pro srovnání – je to stejné, jako obeplout čtyřikrát zeměkouli po rovníku, tedy zhruba 186 tisíc kilometrů.

Čechy, kteří na tuhle metu dosáhli, byste spočítali na prstech jedné ruky. Šestašedesátiletý Piňos teď patří mezi ně; na jachtě či katamaránu už projel doslova celý svět. Byl na Antarktidě, Špicberkách, Tahiti, Vanuatu, Markézách uprostřed Pacifiku…

Piňos je mezi českými mořeplavci známé jméno. Pod jeho vedením dělaly kapitánské zkoušky už tisíce lidí a jeho jachtařská agentura Vltava Yacht pronajímá a prodává lodě a také zajišťuje plavby do celého světa. Jezdí s ním čeští miliardáři, špičkoví manažeři i celebrity.

jachtar2

Když ve své kanceláři na pražském Josefově, vyzdobené obrázky a modely jachet, zasedá k rozhovoru pro Forbes, prořízne místnost ostrý zvuk lodního zvonu. „Nelekejte se, to je zvonění času. Mám na to v mobilu aplikaci, která každou půlhodinu bije jako lodní zvon,“ říká Piňos.

Povězte mi, kolik je vlastně Čechů, kteří se dostali přes metu 100 tisíc námořních mil?
Oficiální čísla neexistují, ale myslím, že jsou to tak tři čtyři Češi. Kromě mě tam asi budou i Rudolf Krautschneuider, Richard Konkolski a Jarda Bernt. Ale nechci někoho urazit, pokud jsem na něj právě zapomněl. My se mezi sebou většinou známe, každý rok v únoru se setkáváme v Libštátě, což je taková vesnička v Podkrkonoší, kde stojí kupodivu na každé druhé zahradě námořní jachta. Letos už tohle setkání mělo 47. ročník. Sdílí se tam zkušenosti, co kde kdo zažil. A taky se tam hrozně pije.

Námořní jachty na vnitrozemské zahrádce?
Zajímavé, že? Ale my jsme docela velký námořnický národ. Pozoruju to už dlouho – od roku 1994 mám agenturu Vltava Yacht a musím říct, že já našemu největšímu partnerovi dělám takový byznys jako celé Polsko, které má čtyřikrát víc obyvatel.

Jak funguje váš agenturní byznys?
Má tři části: školím a dělám kapitánské zkoušky, pak lodě pronajímám a také je prodávám. Nedlouho po revoluci jsme začínali tak, že jsme si pronajali loď na celou sezonu – já dělal kapitána, protože to tady málokdo uměl a měl na to papíry. Záhy jsem začal školit teorii i praxi na kapitánské zkoušky, posléze jsem se stal komisařem ministerstva dopravy a nyní už jsem superkomisařem, který zkouší ty, kdo se chtějí komisařem stát.

Kde vlastně suchozemský národ dělá námořní kapitánské zkoušky?
Za totality se začínalo v Polsku. To byla dost trapná záležitost, protože se toho záhy zmocnila partička politicky kovaných lidí. Zařídili si to tak, aby se ven dostali jen oni – každý rok ven jezdilo těch pět samých lodí. Na Ústředním výboru ČSTV (komunistická centrální organizace tělovýchovy) byla komise námořního jachtingu, kde seděla paní Dvořáková, a ta rozhodovala o tom, kdo pojede ven a kdo ne. Po roce 1989 se to změnilo a kapitánské zkoušky se začaly dělat v Chorvatsku na české Státní plavební správě a od roku 1997 na ministerstvu dopravy.

Kde jste začínali půjčovat lodě vy?
V Řecku. Naším hlavním partnerem se tam stala firma Kiriacoulis, což je druhý největší rejdař na světě. Pro ně jsme exkluzivním partnerem pro Česko. Pak se začalo hodně prosazovat Chorvatsko, které se stalo takovou Mekkou mořechtivých Čechů – dojeli tam autem, kufr plný piva a vlastního jídla. Dneska už je to hodně různé. Jak rostla životní úroveň, začali Češi jezdit i do Karibiku, na Maledivy, Seychely a i na hodně vzdálená místa jako Tahiti, Nová Kaledonie či Vanuatu. S tím přišel také zájem o větší a novější lodě. Teď je navíc velký boom okolo katamaránů.

Ty taky děláte?
Ano, s tím začala další část byznysu: dálkové převozy lodí. Kiriacoulis a další rejdaři nám začali svěřovat přepravu nových lodí z loděnice k zákazníkovi. Většinou se vyplouvá z francouzského La Rochelle, kde je výrobní epicentrum světového námořního jachtingu. To je obrovský byznys, díky kterému jsem také najezdil velkou část svých mil. Jedete do Karibiku a naskočí vám pět a půl tisíce mil. Nebo vezete tři katamarány Dreamyacht na Novou Kaledonii – to je 16 tisíc mil a skoro pět měsíců cesty.

jachtar3

Jaký byl váš nejdelší úsek na moři?
Nejdelší byl přejezd mezi Panamou a Markézami a to bylo východním směrem 35 dnů na moři.

Kolik je při takovém přejezdu na palubě lidí?
Za ideální stav považuji pět lidí. Ale jednou mě poprosil jeden milionář z Ostravy – já jim říkám internetoví chytráci –, že si na internetu našel levnou loď na Tahiti a jestli bych mu ji nepřevezl do Karibiku. To je proti větru a proti proudu. Jsem na tu cestu opravdu hrdý, protože jsem našel trasu, jež není popsaná ve World Cruising Routes od Jimmyho Cornella. Bylo to docela drama. Ten blázen z Ostravy neměl nic připraveného, takže jsem faxem zařizoval registraci ve státě Delawere. Měsíc jsme tam čekali na vyřízení papírů a lidi, které jsem tam s sebou měl, museli domů. Takže jsme pět týdnů jeli jen sami dva, navíc s rozbitým autopilotem, takže jsme oba každý den drželi 12 hodin kormidlo v ruce. Střídali jsme se po čtyřech hodinách, měl jsem toho dost. Ale jinak mě to baví, je to námořnické gros. Člověk se dostane na zajímavá místa. Třeba zrovna Markézy jsou místo, kam turismus ještě nedorazil.

Jací jsou Češi mořeplavci?
Ač se to nezdá, máme docela tradici. Rakousko-uherské námořnictvo mělo vysoký počet důstojníků Čechů. Před válkou jsme měli pár lodí a i po válce bylo na co navazovat. Od roku 1957 jsme měli Československou námořní plavbu, což byla po Švýcarsku druhá největší flotila vnitrozemského státu. V jednu dobu to bylo až 24 lodí.

K čemu nám to bylo?
Byl to dobrý byznys, i když ne úplně čistý. Lodě se používaly k převážení takzvaného speciálu, to znamená zbraní různým totalitním režimům, s nimiž nikdo jiný nechtěl obchodovat. Už v roce 1959 byl velký incident s lodí Lidice, která vezla alžírským povstalcům zbraně. Zastavili ji Francouzi a zabavili celý náklad.

Vy jste na Československé námořní plavbě pracoval jako lodní doktor. Pamatujete si na svou první cestu?
Ano. Moje první cesta byla šest raketometů a pět tisíc tun munice do Benghází plukovníku Kaddáfímu. Měl jsem za to rizikový příplatek osm korun na den. Vyváželi jsme to z jugoslávského Ploče, protože Poláci nás přes sebe nepouštěli. Další cesta byl náklad 42 tanků T-52 do syrské Latákie. Jedna loď se jmenovala Jiskra a ta 14 let jezdila jedinou trasu: Latákie – Alexandrie – Benghází. Pro režim to bylo velmi lukrativní, protože zbraně se platily vždycky cash.

To vše v rámci socialistické výpomoci, že?
Samozřejmě. Například na naší lodi se tajně vezly nové peníze na Kubu, když tam Castro udělal měnovou reformu. V Československu se natiskla celá nová měna a vezlo se jim to tam. Celou plavbu u toho stáli tři estébáci a v dokumentech bylo napsané, že jde o fotopapír. Zpátky se vozil cukr, i když někdy se na něj muselo dlouho čekat, než ho dali dohromady. Jednou jsme na 16 tisíc tun cukru čekali tři měsíce. Postupem času se ovšem lodě začaly pronajímat nájemcům do charteru a to byl dobrý byznys se 750 zaměstnanci. Takže když se po revoluci dala plavba do ruky Koženému a jeho Harvardským fondům, zbývalo ročně 150 milionů korun na dividendy.

Slušný hospodářský výsledek.
A dobrý dárek Koženému. Fond národního majetku kontrolní balík „prodal“ Harvardským fondům – protože protihodnotou nebyly peníze, ale podíl ve vytunelovaném fondu. Pak se udělaly velké investice do lodí a pod cenou se prodaly spřáteleným společnostem. Klasický tunel až do nuly.

Pojďme k vašemu příběhu. Jak jste se dostal k námořnictví?
První knížku, kterou jsem jako dítě přečetl, byl Ferda Mravenec a tou druhou Děti kapitána Granta od Julesa Vernea. A už to jelo. Od té chvíle jsem chtěl být jen námořním kapitánem. Když jsem maturoval, tak jsem šel na Českou námořní plavbu, že bych chtěl do námořní školy. Jenže byl rok 1968 a Sověti tam nikoho nebrali, aby jim tam někdo nezasel sémě ideologické diverze. Tak jsem šel na medicínu s tím, že chci být lodním lékařem. Když jsem odpromoval, tak jsem tam šel znovu, a to mi řekli, že nejdřív musím mít pět let praxe v nemocnici. Takže až poté jsem mohl nastoupit na loď Blaník v Ploči. U ČNP jsem najezdil čtyři roky a zažil dvě cesty kolem světa. Vozili jsme cukr, tanky, hnojivo, prostě co bylo potřeba. Vystřídal jsem lodě Blaník, Košice, Bratislava, Praha, Lipno, Karlovy Vary a Dunaj. Na lodi Košice, která jezdila trasu Hamburg–Murmansk, jsem jezdil za polární noci, vozili jsme apatit. Ale napluté míle na velkých lodích se do těch 100 tisíc námořních mil nepočítají, to je zvlášť.

Kolik práce jste jako lodní doktor měl?
Naštěstí moc ne. Takže jsem mohl chodit na můstek a učit se tam námořnímu řemeslu. Tehdy nebyla žádná GPS, to se jezdilo hezky podle sextantu a radarových náměrů. Postupně jsem se do toho dostával a jednou v Rio de Janeiru kapitán Beran, který neměl rád doktory, ve slabé chvilce přiznal: „Kdyby všichni důstojníci umřeli na nějakou nemoc, tak náš doktor by s tím někam dojel.“ To mě hodně potěšilo.

jachtar1

Tak jste se dostal k opravdovému námořnictví?
To je přesné, protože jsem samozřejmě od 15 let chodil do Podolí do jachetního klubu Slavoje Vyšehrad. Jezdil jsem na pirátu a holanďanu, prostě na všech těch malých plachetničkách. Po revoluci jsme si půjčili s kamarády loď, a ač jsme měli jen papíry na řeku, tak jsme vypluli na moře. Z Korfu jsme jeli na Lefkádu a zpátky.

Celou tu dobu jste pracoval jako lékař?
Ano, byl jsem na Bulovce na gynekologii. V roce 1992 jsme tam založili soukromou kliniku Meda. Tam jsem vydělával peníze, které jsem pak utrácel na moři. A tehdy jsem viděl, jak funguje agentura v Southhamptonu, tak jsem si říkal, proč by nemohla být u nás. A tak vznikla Vltava Yacht.

Kde jste během těch let na moři zažil nejhorší chvilku?
Když jsem se v roce 2003 u pobřeží Kolumbie dostal do hurikánu Odette. Tehdy jsem v Cartageně koupil krásnou lodičku Bohemia od koncertního mistra pana Pitharta z Medelínu, který utekl z Československa v roce 1948. Jen co jsem s ní vyjel na moře, přišel hurikán. Říkal jsem si: Jestli tohle přežiju, tak to bude zázrak. Jeden a půl dne jsem měl hodně velký strach – už jenom ten hluk! Ten vás úplně psychicky sejme.

Jak se člověk chová a přemýšlí, když se dostane do takové situace?
To se obracíte k pánubohu, ať už to skončí. A najednou během 20 minut přestane foukat, moře se zklidní a azuro na obloze. Pak jsem se jednou ještě bál v roce 2009, když jsme v prosinci vyjeli z La Rochelle a jeli kolem nejseverozápadnějšího výběžku Španělska. Říká se tomu pobřeží Costa de Morte a já už vím proč. Podle oficiálního záznamu počasí tam byly vlny 12 metrů a vyšší, vítr přes 100 kilometrů za hodinu. Jestli jste viděl film Dokonalá bouře, tak přesně tak to vypadalo. Nejprve přídí šplháte do kopce a potom následuje volný pád dolů. Nakonec jsme se prokličkovali do Las Camariňas a schovali se v přístavu.

Je moře spravedlivé?
Není. Ale především vás vytrestá za každou nedbalost a chybu. S tím můžete počítat na 100 procent. Nevyplácí se riskovat a frajeřit. U mnoha námořních katastrof lze vystopovat lidský faktor. Hlavní zásadou je nebýt ve špatný čas na nesprávném místě.

To se dělá jak?
Podle dlouhodobých předpovědí. Musíte dobře plánovat. Třeba v Karibiku víte, že tam je v září průměr čtyři hurikány na měsíc. Přesto se najdou tací, kteří tam stejně jedou.

Dá se na předpověď počasí opravdu spolehnout?
Dá se říct, že na 48 hodin bývá spolehlivá. Třídenní předpověď má už jenom 60procentní úspěšnost a pak je to hodně velká loterie. Čím toho o moři víte víc, tím jste k němu uctivější.

Co máte teď před sebou?
V květnu jedu na 14 dní na místo, kde jsem ještě nikdy nebyl – Cortézovo moře u jižní Kalifornie a Mexika. Víte, u mořeplavby věk nehraje tak velkou roli, tu můžete dělat hodně dlouho. Takže budu jezdit, dokud budou síly stačit.


 

Čtěte také