skip to main content
Světový byznys

Letadlo, které nemělo nikdy vzniknout: A380 byl od začátku průšvih

6 minut čtení

Ať už je na vině testosteron, kterého bylo v letecké branži vždycky hodně, nacionalismus (v tomhle případě rovnou kontinentální, protože jde o společné dílo několika evropských států pod hlavičkou Airbusu), nebo za to můžou jen přehnaně ambiciózní šéfové, faktem je, že nedávné oznámení o ukončení výroby největšího dopravního letounu na světě A380 nikoho nepřekvapilo.

Lidí, kteří mu věštili jepičí život, bylo hodně – od konkurenčních výrobců přes šéfy aerolinek, experty na letectví, projektanty letišť až po majitele cestovek nebo novináře. Ti všichni odrazovali v 90. letech vedení Airbusu od myšlenky postavit větší dopravní letoun, než byl Boeing 747.

Dokonce i manažeři Boeingu tvrdili, že superjumbo není dobrý nápad – s tím, že už jejich model 747 je pro trh příliš velký. Právě Boeing se měl přitom na výrobě nového letounu spolupodílet, alespoň taková byla původní idea. Když z toho Američané vycouvali, na rovinu řekli, že se podle nich na výrobě tak velkého stroje prostě nedá vydělat. Šéfové Airbusu však byli pod tlakem ambiciózních politiků, především z Francie a z Německa, a tak dali projektu zelenou.

Obří letoun byl bezesporu důkazem velkého technického umu a i pasažéři si jej zamilovali. Ani tak ale oznámení, že v roce 2021 jeho výroba definitivně skončí, nikoho nešokovalo. Nejmíň pochopitelně lidi z branže, kteří léta sledovali, jak se marně snaží etablovat na trhu, a z kuloárů už věděli, že se u Airbusu mluví o tom, jak dát nějak kulantně celou věc – politicky sice velmi úspěšnou, ale ekonomicky katastrofální – k ledu.

V roce 2012 se stal šéfem Airbus Group Němec Tom Enders, který vystřídal Francouze Louise Galloise (Airbus je především německo-francouzský podnik, je proto zvykem, že se v čele firmy střídají právě Němci s Francouzi). Jeho úkolem bylo dotáhnout to, co se Galloisovi nepovedlo, a sice udělat z molochu firmu generující zisk, která bude dělat radost nejen politikům, ale i akcionářům, a díky které vznikne po celé Evropě spousta nových dobře placených pracovních míst.

Endersův čas v čele Airbusu se po sedmi letech naplní letos v dubnu – a ani jemu se toho moc nepodařilo. Celou dobu marně válčil s národnostními, a hlavně politickými tlaky a nedokázal vytvořit prostor pro skutečné investory, s jejichž pomocí by se z firmy mohl stát skutečně vydělávající podnik.

Největším odběratelem A380 byla dubajská aerolinka Emirates. I díky těmto letounům se z Dubaje stalo jedno z nejvytíženějších a nejrychleji rostoucích letišť na světě.

Oznámením, že se skončí s výrobou A380, vlastně Enders pomáhá svému nástupci, kterým bude uznávaný francouzský manažer Guillaume Faury. Ten tak od něj převezme de facto čistý stůl a bude se moct plně soustředit na to, jak firmu posunout dál. Přinejmenším na něj nebude nikdo svalovat vinu za to, že s koncem výroby A380 přišlo o práci zhruba 3500 lidí po celé Evropě.

Největším odběratelem A380 byla dubajská aerolinka Emirates. V roce 2000 si u Airbusu objednala vůbec první kusy a o osm let později je i uvedla do provozu. I díky nim se z Dubaje se stalo jedno z nejvytíženějších a nejrychleji rostoucích letišť na světě.

Metropole Spojených arabských emirátů má ideální polohu, co se týče letů z Evropy a z Ameriky do Indie, jihovýchodní Asie nebo Austrálie a Oceánie. Emirates a další aerolinky v Perském zálivu dokázaly přitáhnout spoustu pasažérů, kteří do té doby pro své dlouhé cesty využívali lety přes jiné země. Díky obřím letounům současně významně vzrostl i samotný objem přepravy na všech zmiňovaných linkách (nemluvě o linkách do zemí střední a jižní Afriky). Vysvětlení je jednoduché – cena letenek vzhledem k bezkonkurenční kapacitě A380 výrazně klesla. Emirates aktuálně provozují superjumbo A380 na linkách do 50 destinací, celkem jich pak ve své flotile mají 108.

Díky tomu všemu začaly Emirates válcovat své rivaly – vytvořily nový druh poptávky, který dokázaly z největší části pokrýt právě jen ony. Přinutily své konkurenty zásadně překopat cenovou strategii, což mělo samozřejmě negativní dopad na rentabilitu jejich linek. Na druhou stranu samozřejmě nelze tvrdit, že by toho všeho Emirates nedosáhly bez A380.

Žádná jiná aerolinka na světě nicméně nedokázala vytěžit z letounu A380 tolik. Dokonce ani australský Qantas, jehož základnou je země natolik vzdálená od zbytku světa, že si právě od něj šéfové Airbusu slibovali hodně zakázek. Tentýž sen měla naplnit i aerolinka Singapore Air, jedna z nejlépe hodnocených na světě, a hlavně jedna z největších v Asii. Nestalo se. A to samé platí o japonských Nippon Airways, o British Airways či o Air France.

Všechny zmiňované aerolinky patří k největším z patnáctky těch, které si u Airbusu objednaly superjumbo A380 (dvěma z 15 dopravců byly přitom leasingové firmy, které to riskly a vsadily na to, že si od nich budou aerolinky letouny pronajímat – to se však nestalo, takže 23 letounů, které si objednaly, nakonec nebylo nikdy vyrobeno a dodáno). A většina dalších na seznamu buď své objednávky zredukovala, nebo zakoupené letouny pronajímá či je úplně prodala.

Dokonce i Emirates už o A380 ztrácejí zájem. Dál provozují svých 108 letounů, ale když Enders oznamoval, že výroba superjumba skončí, zmínil i to, že právě Emirates zkrouhly svou další objednávku z původních 55 na 20 letounů. Místo oněch pětatřiceti A380 prý aerolinka od Airbusu nakoupí 70 menších a středně velkých letadel A330 a A350. To ji přijde na 21,4 miliardy dolarů – kdyby Emirates zůstaly u A380, zaplatily by za stornovaných 35 letadel při ceníkové částce 445,6 milionu dolarů za kus celkem 15,6 miliardy dolarů.

Pokud by Emirates odebraly všech 55 kusů A380, zaplatily by Airbusu podle ceníku celkem 24,5 miliardy dolarů. Vzhledem k tomu, že Emirates jakožto největší zákazník Airbusu určitě dostávají slevu, lze jen těžko říct, kdo je ve výhodě a tahá za delší kus provazu. Nejspíš na tom nevydělává ani jedna strana.

Je taky velmi pravděpodobné, že Enders a jeho tým vidí ve stornu objednávky od Emirates přímo dar z nebes. Dává jim totiž do rukou pádný argument, proč Airbus končí s výrobou A380. Je dokonce možné, že ono částečné storno objednávky od Emirates sami iniciovali. Jenže k tomu mělo dojít už dávno. Popravdě řečeno, ten letoun se neměl nikdy ani začít vyrábět.

Média dávají konec výroby A380 do souvislosti s krachem strategie, která mu přitom dala vzniknout. Airbus jím chtěl ovládnout tradiční model dopravy, ten se ale začal hroutit, ještě než byl první obří letoun A380 uveden do provozu. Aerolinky totiž začaly preferovat přímé lety menšími letadly.

Letecké společnosti se dlouhá léta snažily dostat pasažéry z nejrůznějších zemí na svá domovská přestupní letiště, kde jimi naplnily obří letouny a těmi je pak všechny poslaly do cílových destinací (o vnitrostátních linkách platí totéž, jen s tím rozdílem, že pak lidé cestují do cíle letadlem třetinové velikosti). Strategie přímých letů, která se mezitím začala s úspěchem šířit a která zásadně podkopala i pozici letounu A380, těží z toho, že lidé cestují menšími letadly bez přestupu rovnou do cíle.

Jenže to není ani zdaleka všechno, co způsobilo neúspěch A380. Jen jeho komplikovaný vývoj přišel na 17 miliard dolarů (podle některých analytiků to bylo až 25 miliard dolarů). Další ohromné peníze spolykaly vysoké náklady na práci v zemích EU a problémy se zaváděním výroby.

A380 byl prostě od počátku naddimenzovaný. A šéfům Airbusu to muselo být jasné.

V neposlední řadě projekt finančně krvácel i na slevách, které Airbus zákazníkům dával, aby vůbec dosáhl na celkových 396 objednávek (119 z nich bylo následně zrušeno). Je evidentní, že se A380 do historie zapíše jako jeden z nejprodělečnějších projektů vůbec. Užitek přinesl jedině politikům, kteří se mohli chlubit tím, kolika lidem v EU dal práci a že právě díky A380 drží Evropa krok s ostatními světovými výrobci.

Vysvětlení je přitom jednoduché – tenhle letoun byl prostě od počátku naddimenzovaný. A šéfům Airbusu to muselo být jasné. A jestli ne úplně hned, pak přinejmenším po sérii jednání s Boeingem v 90. letech. Varovným signálem pro ně měly být i hlasy lidí z branže, kteří se k téhle myšlence stavěli přinejmenším opatrně (spíš ji ale považovali za hloupost).

Slavný Boeing 747, svého času největší dopravní letoun na světě, byl uveden do provozu už v 70. letech. V 90. letech ale poptávka po jeho modernizované verzi výrazně opadla. Letadlo bylo moc velké a jeho celoroční provoz příliš drahý. Navíc jen málo linek, na kterých létalo, bylo skutečně výdělečných. Není proto divu, že jej počátkem 90. let začaly americké aerolinky – z nichž mimochodem žádná nikdy neuvažovala o pořízení A380 – hromadně vyřazovat z provozu (společně s menšími Lockheedem L1011 a McDonnellem Douglasem DC-10/MD-11). Jejich velká kapacita a současně deregulace trhu, která měla za následek tlak na co nejnižší cenu letenek, z nich na vnitrostátních linkách udělaly ztrátové stroje. Problém s jejich profitabilitou se pak brzy přenesl i na mezinárodní linky.

Boeing 747

Boeing došel k závěru, že trh chce něco jiného než superjumbo, které najednou pojme 500 až 600 cestujících. A přesně to sdělil i lidem z Airbusu. Ti byli ale jiného názoru. Opírali se o analýzy, které tvrdily, že jsou letiště přetížená množstvím odbavovaných letů, a že je tudíž žádoucí odlehčit jim tím, že se několik mezinárodních letů odbaví najednou velkokapacitním superjumbem.

Jenže tyhle prognózy nebyly nikdy moc dobře podložené. Je fakt, že některá letiště tou dobou byla – a ještě pořád jsou – přetížená. Ale vzhledem ke kapacitě tradičních přestupních center aerolinek, která den co den pojmou a odbaví tisíce pasažérů a rozdistribuují je dál, neměly letecké společnosti důvod nějak zásadně měnit zavedený a úspěšný obchodní model. Na klíčových profitabilních linkách prostě zavedly víc letů denně letadly střední velikosti (například mezi Londýnem a New Yorkem až 12 letů denně).

Vyšší frekvence letů menšími letouny, to je řešení, které generuje nejvíc příjmů a největší zisk. Hlavně proto, že vychází vstříc tomu, co chtějí pasažéři – levné letenky a na výběr několik letů denně. Ne jeden let denně jedním obřím letounem. Tuhle grandiózní vizi Airbusu zkrátka snadno převálcovala výdělečná ekonomická mašina velkých letišť.

Pár aerolinek experimentovalo s tím, že by na některých linkách vynechávaly přestupy a nabízely lidem jen přímé lety z bodu A do bodu B. Využívaly na nich tehdy středně velká letadla a testovaly zájem. Bylo jich však málo, navíc jen na linkách, kde o to byl vyloženě zájem – hlavně ze strany cestujících první třídy. Jen malý počet dopravců (všehovšudy 15) si pak objednal A380, protože operovali v izolovanějších, ale přesto potenciálně zajímavých oblastech, v nichž by dávalo ekonomický smysl nasadit co největší letadlo. Ostatní společnosti, jako například British Airways, objednaly několik A380, aby je provozovaly na linkách, na nichž dominovaly a na nichž evidovaly dlouhodobě silnou poptávku. Nasadit superjumbo s jeho kapacitou, a tedy malou frekvencí provozu, by tady dávalo ekonomický smysl. Žádná aerolinka s výjimkou Emirates ale na A380 nevsadila všechno. Ostatně i Emirates souběžně nakupovaly i středně velká letadla, hlavně Boeing 777, aby pokryly linky, pro které byl letoun A380 prostě naddimenzovaný.

Drtivou většinu mezinárodních letů dnes dál obstarávají středně velká letadla, ne Boeing 747 nebo superjumbo A380. Typ 747 postupně mizí z flotil už více než 20 let – Boeing jich během 49 let na trh dodal víc než 1500, aktuálně má na ně všeho všudy jen 24 objednávek, přičemž téměř všechny letouny mají být nákladní. Dopravní v klasickém smyslu nebude žádný z nich, jen dva kusy se vyrábějí ve speciální úpravě, aby nahradily dosluhující speciály Air Force One amerického prezidenta, které létají už od roku 1991. Předpokládá se, že až z linky sjedou právě tyhle dva speciály, výroba typu 747 se uzavře. Stát by se tak mělo už za pár let, někdy v polovině příštího desetiletí.

Blízká budoucnost zkrátka nepatří obřím letounům, ale těm středně velkým, které pojmou zhruba polovinu, maximálně dvě třetiny ze 400 pasažérů, jež je schopen najednou přepravit Boeing 747. Menší letadla jsou profitabilní i na linkách, na kterých se to typu 747 – bráno celoročně – dařilo jen horko těžko, o typu A380 už vůbec nemluvě. Když přišel Boeing v polovině 90. let s typem 777 s kapacitou 300 pasažérů, aby vyplnil mezeru mezi typem 767 (230 míst) a 747 (400 míst), trefil ideální velikost, která dnes aerolinkám vydělává hlavně na dlouhých mezikontinentálních letech.

Jakkoli impozantní a elegantní dílo to je, A380 neměl vůbec vzniknout.

To ještě víc otřáslo postavením typu 747. K dovršení všeho Boeing v roce 2012 přišel s typem 787, který nahrazuje dosluhující 767 a jehož největší devízou je výrazné snížení provozních nákladů. Airbus stejně tak inovoval svůj třísetmístný typ A330 a loni představil zbrusu novou verzi typu A350, který se rovněž pyšní nižšími provozními náklady. Oba úspěšně konkurují zmiňovaným modelům 787 a 777 od Boeingu.

Firma ale na druhou stranu dál tvrdošíjně prosazovala svůj obří A380. Letoun má kapacitu 600 pasažérů, v reálu je ale dodáván jen s 500 sedadly. Aerolinky si totiž dobře spočítaly, že dalších 100 sedadel by bylo prostě moc, a tak se bez nich obejdou a místo toho pasažérům nabízejí prostornější sezení. Snad jen s výjimkou Emirates se žádné letecké společnosti investice do A380 nevrátila. Pro většinu z nich byl dokonce tak ztrátový, že měly problémy letoun vůbec celoročně udržet v provozu.

Pravdou tedy je, že jakkoli impozantní a elegantní dílo to je, A380 neměl vůbec vzniknout. Byl určen pro trh, který neexistoval v době, kdy se zvažovala jeho výroba, a neexistuje ani dnes, 11 let poté, co byl nasazen do provozu. Jednoduše řečeno, typ A380 byl od prvního dne propadák.