skip to main content
Auta

Létající auta budou velký a tučný trh. Ukrojí si z něj ale jen pár vyvolených

5 minut čtení

Miliarda dolarů dnes už neznamená tolik jako dřív, zvlášť pokud jde o investici, přesto je to ale pořád hodně peněz.

Takže zaručeně zaujme zpráva, že se někdo rozhodl investovat právě takový balík do nových technologií, od nichž si slibuje, že během následujících 20 let obrátí naše životy naruby a zásadně změní způsob, jakým se přesouváme z jednoho konce města na druhý.

Čtěte také: Konečně. Auta budou umět správně předjíždět cyklisty

Přesně to je případ letounů, kterým se říká VTOL nebo eVTOL. Že si pod tím nedokážete nic představit? Není divu. Přitom jde o zkratku slov označujících lakonicky řečeno létající auta. Nutno ovšem dodat, že kategorie „Vertical Take Off and Landing“, v češtině „Kolmý vzlet i přistání“, zahrnuje veškeré takové létající objekty, ať už je člověk řídí z kokpitu, na dálku, nebo vůbec (jsou takzvaně autonomní). To malé „e“ před VTOL pak označuje, že se o pohon stará elektřina, ne klasická fosilní paliva.

Projekt Nexus od společnosti Bell

V poslední době se množí zprávy o tom, že investoři – mezi nimiž jsou jak zvučná sólo jména, tak velké korporace – už do vývoje VTOL napumpovali minimálně onu miliardu dolarů, pravděpodobněji ale už téměř dvě. Výsledkem je přinejmenším 135 projektů létajících aut – buď s hybridním, nebo s čistě elektrickým pohonem. Všechny tyhle stroje budou schopné kolmého startu i přistání, přesně jako helikoptéry. Na rozdíl od nich však budou létat nízko nad zemí, jen tak vysoko, aby se vyhnuly ucpaným ulicím v centrech a dálnicím v okolí rušných velkoměst.

Podle odhadů německého think-tanku Roland Berger bude už v roce 2025, tedy za pouhých šest let, v provozu zhruba tři tisíce komerčních létajících aut s čistě elektrickým pohonem; v roce 2050 jich už bude létat téměř 100 tisíc – většina z nich budou taxíky nebo autobusy a letištní shuttly.

Bell je součástí konglomerátu Textron Inc., jinak rivala Airbusu a dalších výrobců letadel a vrtulníků (vlastní mimo jiné také Cessnu), a vyvíjí létající vozidla, která by v nedaleké budoucnosti měla sehrát klíčovou roli ve strategických plánech Uberu na ovládnutí sítí městských taxíků a letištních shuttlů.

Podle JPMorgan Chase by na trhu létajících aut mělo v roce 2040 jít o zakázky za 1,5 bilionu dolarů, podle dalších by mohly dosáhnout až tří bilionů.

Není pochyb o tom, že naprostá většina ze zmiňovaných 135 projektů létajících aut nedopadne. Spousta z nich skončí v testovací fázi, další to nejspíš nedotáhnou ani tam. Ale takový už je vývoj. Jen pro srovnání: v roce 1908 se na výrobu aut vrhlo plných 253 firem.

V roce 1929 už jich bylo jen 44. Podobný vývoj se dá očekávat i u výrobců létajících aut. A bude mít nejspíš daleko rychlejší a drastičtější průběh – počet těch, kteří uspějí, bude každopádně mnohem menší. Jednoduše i proto, že na rozdíl od výrobců aut z počátku 20. století jsou ti dnešní, kteří se chystají na trh uvést VTOL, limitovaní celou řadou předpisů, emisních a dalších omezení a regulí, o nichž se lidem před více než 100 lety ani nezdálo.

Přesto je to podle všeho potenciálně ohromně lukrativní trh – jen podle odhadů finančníků z JPMorgan Chase, kteří na to téma nedávno sepsali report o 85 stranách, by na něm už kolem roku 2040 mělo jít o zakázky v hodnotě 1,5 bilionu dolarů. Podle dalších expertů, od těch z NASA přes ekonomy až po agenturu Bloomberg, by tenhle trh měl mít zhruba ve stejné době, tj. v roce 2040, hodnotu od 650 miliard po tři biliony dolarů.

Za startupem Kitty Hawk stojí spoluzakladatel Googlu Larry Page.

Každopádně jsme už dnes tak daleko, že by se létajících taxíků měl dožít každý, komu je dnes méně než šedesát. Ti z nás, kterým je méně než třicet, by v budoucnu mohli být buď příležitostní, nebo dokonce pravidelní pasažéři létajících aut. Na druhou stranu, je tu i spousta věcí, které je potřeba v následujících letech v souvislosti s létajícími taxíky teprve vyřešit. A není jich málo, jde o dilemata technická, právní, finanční i sociální…

Není přitom předem vůbec dané, že uspějí jen velcí a zavedení výrobci jako Bell, Airbus či Boeing, zatímco malé startupy zkrachují. Jasně, ti velcí mají mnohem víc zkušeností s vývojem i se samotnou výrobou, ale není od věci si v téhle souvislosti připomenout, že i Ford, Chrysler či GM byly na začátku 20. století startupy, o nichž do té doby nikdo neslyšel, a přesto se dokázaly prosadit.

Žádný z budoucích šéfů automobilky tehdy neměl kromě svého talentu k dispozici nic víc – rozhodně ne neomezené finanční zdroje.

Takže jaké peripetie musejí výrobci zvládnout, aby se VTOL či eVTOL staly v roce 2040 – tedy už za pouhých 21 let – běžnou záležitostí? Tady je jejich stručný přehled:

Aktuální vydání magazínu
Electry
Forbes 5/2019

Za ideálem vývoj stále ještě zaostává, a to z mnoha technických důvodů. Tím největším oříškem je řešení pohonu. Většina stávajících projektů sází na hybridní, nebo dokonce čistě elektrický pohon. Ale baterie, které jsou k tomu potřeba, jsou příliš těžké.

Navíc i ty nejdokonalejší jsou v přepočtu schopny vyprodukovat jen padesátinu toho, co běžný turboreaktivní či spalovací motor. Týmy výzkumníků proto pracují intenzivně na takových bateriích, které by byly lehčí a zároveň měly dostatečný výkon – minimálně takový, aby udržel auto s pěti pasažéry ve vzduchu víc než hodinu čistého času.

K něčemu takovému se samozřejmě nedopracují přes noc, což je důvod, proč se všechny prozatímní zprávy o tom, že budou do roka či do dvou auta létat, berou s velkou rezervou. Dolet – aneb vzdálenost a čas mezi dobitím baterií – bude patřit ke klíčovým faktorům jednotlivých modelů.

Toyota by ráda, aby její létající taxíky fungovaly už během olympiády v Tokiu v roce 2020.

Před velkou neznámou stojí i americký Federální úřad pro letectví (FAA), přesněji jeho experti na letovou kontrolu. Ti zatím netuší, s jakým řešením nakonec výrobci přijdou, a mají jen mlhavou představu o tom, jak řídit provoz mnoha létajících aut, která se budou vznášet nízko nad rušnými a zalidněnými centry měst, ať už je budou pilotovat lidé, nebo počítač. Úřad sice odvádí skvělou práci, co se provozu běžných letadel týče, ale ten se odehrává vysoko nad našimi hlavami, a tudíž s sebou nese minimální rizika. Řídit provoz létajících aut bude daleko složitější – FAA čeká zřejmě nejtěžší úkol v historii.

Aby toho nebylo málo, musí úřad vytvořit ještě regule pro certifikaci provozuschopnosti a bezpečnosti nejen pro samotná létající auta, ale i pro lidi, kteří je budou řídit, ať už fyzicky, nebo na dálku. Něco takového dosud FAA neřešil, jenže právě to bude potřeba, aby byli v klidu jak obyvatelé měst, nad jejichž hlavami se auta budou prohánět, tak místní samosprávy a v neposlední řadě stát. Dá se očekávat, že se o regule svedou i vleklé legislativní boje.

Dnes vyvíjená létající auta budou stoprocentně mnohem tišší než běžné vrtulníky, ale zvykneme si na to?

Klasická letecká doprava se dnes potýká s nedostatkem pilotů – získat pilotní průkaz je drahé a vyžaduje to dlouhou a náročnou přípravu. Jaká kritéria a zkoušky budou asi muset splnit piloti létajících taxíků? Pokud budou plně autonomní, co budou úřady od jejich výrobců a provozovatelů chtít, aby bylo jisté, že je řídicí systém schopen zareagovat v kritických chvílích stejně pohotově nebo ještě lépe než jeho lidský protějšek?

Jak bude vlastně vypadat a fungovat infrastruktura? Odkud se bude vzlétat, kde se bude přistávat, kde se budou dobíjet baterie, kde budou vysílače a řídicí věže provozu atd.? Bude se muset tohle všechno úplně nově vybudovat v každém městě, kde budou létat VTOL/eVTOL? A kdo to všechno zaplatí, kdo to bude provozovat a poskytovat servis? 

Na kolik nás vlastně vyjde let takovým autem a na kolik vyjde samotné auto? Bude jeho cena taková, aby si jej pořídilo dost lidí, kteří tak zaplatí obří náklady spojené s jeho vývojem a s následným vybudováním vší té potřebné infrastruktury? A budou mít investoři dost trpělivosti na to, aby počkali se zhodnocením své investice, než se právě díky nižší ceně auta začnou dobře prodávat?

Jako zatím poslední ohlásil úspěšný test svého létajícího vozu Boeing.

Dnes vyvíjená létající auta budou stoprocentně mnohem tišší než běžné vrtulníky, ale zvykneme si na to, že se vznášejí jen nízko nad našimi hlavami nebo že se prohánějí přímo za okny našich kanceláří ve výškových budovách? Budeme vůbec ochotní naskočit do takové mašiny, byť budeme vědět, že nás bleskově dostane z jednoho konce města na druhý? Zda něco takového přijmeme za své, závisí hlavně na tom, jak to bude bezpečné – jestli v prvních několika letech provozu dojde k nehodám či srážkám, ke kolika a proč.

To jsou jen zhruba ty největší překážky, které je potřeba zdolat. Je hlavně na výrobcích, aby se s nimi poprali, a na investorech, aby vydrželi, protože vyřešit je si vyžádá mnohem víc času, než si spousta z nich na začátku celého procesu myslela.

Na druhou stranu, trh, který by měl mít za několik let hodnotu tří bilionů dolarů, je dostatečně velkým lákadlem na to, aby se od myšlenky nakonec úplně upustilo. Jak ti, kteří nadšeně vynalézají nové věci, tak ti, kteří do nich nadšeně investují, se prostě nenechají jen tak odradit. Na konci toho všeho možná čeká pořádný balík, ale až tam se z dnešních desítek firem a jednotlivců dopracuje jen pár vyvolených. V tomhle případě jim to navíc bude trvat déle a bude je to stát víc, než čekali.