skip to main content
Český byznys

U konce s dechem. Německo zpomaluje a s ním i český autoprůmysl. Co bude dál?

6 minut čtení

Nové průmyslové zakázky v Německu se v říjnu meziročně snížily o více než pět procent. Pokles výroby aut a recese tamního průmyslu pokračují – a spolu s tím zpomaluje také český autoland.

Šéfové zdejších firem takový pokles neviděli od krizového léta 2008. Snad z toho nakonec bude jen malé zhoupnutí, ale na českou ekonomiku se chystá důležitější věc: přechod na elektrickou budoucnost.

Vzhledem k aktuálnímu vývoji v ekonomice mimořádně otevíráme long read ze zářijového čísla Forbesu.

Související vydání

ZAČALO TO V ČERVNU. Jan Tichý dostal jako každou středu na stůl plán objednávek s výhledem na další tři měsíce.

„U září bylo minus 10 procent. Takový propad jsem určitě osm devět let neviděl. Objednávky se obvykle hýbou plus minus o jedno procento. Tak jsme se zase všichni dali do pozoru,“ říká šéf společnosti Saar Gummi Czech, která dělá těsnění do rámů dveří a kufrů pro každé čtvrté auto vyrobené v Evropě.

Jan Tichý šlápl na brzdu s najímáním nových lidí (čtyři z pěti středisek na Náchodsku omezila nabírání, věc před půlrokem ještě nepředstavitelná), nechal odejít zhruba dvě desítky řekněme problematických zaměstnanců z celkové tisícovky a od září přechází u čtvrtiny linek na nižší výrobu.

To znamená, že čtyři ze 14 výrobních pásů hučících přes chodbu od jeho kanceláře pojedou jen od pondělí do pátku namísto obvyklého systému 24/7, tedy nonstop produkce.

„Na jednu stranu je to vlastně úleva. Dělat v autoprůmyslu s tak napnutými kapacitami není zdravé ani bezpečné, kdyby třeba shořela jedna linka, bude to velký problém. Na druhou stranu je fakt, že se na trh vrátila velká nervozita. Nikdo neví, co bude, do hlav šéfů automobilek nevidíme a předpokládám, že oni sami váhají, zda ještě chvíli vydržet, nebo už výrobu omezit,“ zamýšlí se matador českého autoprůmyslu.

Tichým vedená Saar Gummi loni dosáhla na rekordní obrat čtyř miliard a za 300 milionů korun postavila novou halu.

„Trochu mi to připomíná nástup krize 2008. Jen jsme ji tehdy vůbec nečekali a bylo to hrozně rychlé. Na podzim jsme tenkrát přišli o 40 procent výroby,“ dodává.

Podobně vidí situaci Kvido Štěpánek, majitel plastikářské firmy Isolit Bravo, která se podílí například na výrobě světel, nebo majitel zpracovatele ocelových plechů pro autoprůmysl, firmy Rosso Steel, Josef Šmíd. Jeho společnost hlásí dvanáctiprocentní pokles výroby za druhé čtvrtletí a zhruba 10 procent dolů v létě s tím, že tento trend pokračuje.

„Houpe se to, houpe. V září a říjnu vidím pokles kolem desetiny,“ potvrzuje Kvido Štěpánek s tím, že na zaměstnanost zatím sahat nemusel.

ZPOMALENÍ AUTOPRŮMYSLU, který dělá kolem devíti procent celého českého HDP a zaměstnává a ovlivňuje zhruba 400 tisíc lidí, je tedy jasné. Teď jen šéfové na něj přímo či nepřímo napojených firem řeší, jak velké a dlouhé bude. Všem straší v hlavě finanční krize roku 2008 a následné zaseknutí reálné ekonomiky v dalších letech.

Také je všem podezřelé to, jak dlouho už aktuální hospodářský růst trvá. Recese proto tak trochu přivolává sama sebe už jen tím, že ji šéfové firem a zákazníci pořád čekají.

Německá ekonomika, která je také velmi závislá na autoprůmyslu a jeho exportu, přičemž do bavoráků, mercedesů či audin přispívají i čeští dodavatelé, ve druhém čtvrtletí mezikvartálně už poklesla. Zatím o kosmetických 0,1 procenta, ale spíše se bude ještě zhoršovat.

Foto BMW Werk Leipzig

„Německý automobilový průmysl již měsíce není schopen nabrat dech, předstihové indikátory vytrvale ukazují na zhoršující se vnímání ekonomické situace samotnými Němci a nadále hrozí, že se nákaza přesune z již zasaženého zpracovatelského sektoru i do služeb, které dosud odolávaly,“ říká analytik Raiffeisenbank Vít Hradil.

Připomíná, že zatímco obchodní válka USA vs. Čína už běží, Donald Trump také hrozil, že může zavést dovozní cla na evropská (v americkém vnímání rozuměj německá) auta. „Od dokončení tohoto plánu poté dočasně upustil, ale chce se k němu vrátit v průběhu podzimu,“ dodává Hradil.

„Trh s novými auty je náchylný na nálady, a jelikož se o tom, že přichází další krize, čím dál častěji hovoří, nejistotu to umocňuje,“ vysvětluje výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl a poukazuje na důležitý detail: 70 procent nových aut nakupují firmy, přičemž hlavně nadnárodní koncerny bývají hodně opatrné a při prvním náznaku hospodářského zaškobrtnutí investice do obnovy služebních flotil preventivně omezují.

TOLIK MALÉ OKÉNKO velké globální ekonomiky, jež pochopitelně stojí minimálně za částí tříprocentního poklesu prodejů nových aut v Evropě v prvním pololetí. Pak jsou tady ale i další faktory.

Za prvé, automobilky se loni těžce praly s novými testy měření emisí s názvem WLTP. To mělo za následek, že část své produkce nemohly prodávat. Mají tak zásoby aut, jež letos postupně dávají na trh, a to může znamenat potřebu nižší letošní výroby.

Zadruhé byl loňský rok v mnoha ohledech rekordní. Registrace nových aut v Evropě se loni zastavily na rekordním čísle 15 158 874 kusů a historicky nejvyšší výroby dosáhl i český autoprůmysl. V Česku vyjelo 1,43 milionu nových vozů, přičemž růst produkce trval už pět let v řadě. Je tak z čeho ubírat.

„Pokles výroby a spotřeby materiálu v automotivu nesporně nastal, nastal ale z rekordních úrovní roku 2018. Pokud bychom srovnali stávající stav s rokem 2017, jsme na přibližně stejné úrovni,“ vysvětluje Josef Šmíd, majitel ocelářské skupiny Rosso Steel, která patří mezi 130 největších rodinných firem podle Forbesu.

Zatřetí, a tady jsme zpátky u celoevropského trendu, který navíc bude mít zásadní dopad na českou ekonomiku, se na trhu už začíná projevovat nástup elektromobility.

Bohatší Němci opravdu začínají řešit, jestli počkat na příchod levnějších a užitnějších elektromobilů.

„Z české kotliny to tak možná nevypadá, ale bohatší Němci žijící ve velkých městech opravdu začínají řešit, jaké další auto si mají pořídit. Zda ještě koupit spalovací motor, nebo počkat na příchod levnějších a užitnějších elektromobilů. Mají obavy například z toho, že se s dieselem časem nedostanou do centra.

Podobné to mají šéfové firemních flotil, což je mimochodem také jediné použití, jak se teď elektromobil může vyplatit. Musí být stále v pohybu,“ říká Jan Tichý ze Saar Gummi.

Josef Šmíd z Rosso Steel k tomu dodává: „V důsledku přehnaných plánů některých politiků o budoucích počtech elektromobilů nebo sdílení aut jsou zákazníci trochu v nejistotě, kam budeme směřovat.“

Nejistota se tak rozprostírá před celým českým autolandem, který spěje ke křižovatce. Buď se mu podaří zahnout na silnici vedoucí k elektrické budoucnosti a výrobkům s vyšší přidanou hodnotou, nebo zůstane v kouřící realitě.

To je nakonec větší výzva než současné ochlazení výroby, které má zatím po přehřátém roce 2018 spíš podobu nutné korekce. „Průměrná firma musí unést desetiprocentní pokles odbytu, jinak není zdravá. Výrobce výfuků bych teď ale v portfoliu mít nechtěl,“ komentuje situaci Zdeněk Šmejkal, partner v investiční skupině M. L. Moran, jenž má podíl v žirovnickém výrobci reflektorů.

Jasně, doba spalovacích motorů ještě desítky let potrvá. I šéf Škody Auto Bernhard Maier předpovídá, že i při optimistických scénářích zavádění elektroaut budou za šest let pořád ještě tři čtvrtiny trhu nových vozů jezdit na benzin, naftu či CNG.

Zároveň většina českých dodavatelů autoprůmyslu produkuje výrobky, které budou potřebovat auta s jakýmkoli pohonem – skla, těsnění, čidla či světla. V jejich produkci mimochodem patří Česko k lídrům světa nejen přepočteno podle počtu obyvatel, ale i v absolutních číslech. Společně se Slovenskem se tady vyrobí třetina všech reflektorů potřebných pro evropskou produkci.

Na druhou stranu šéfové firem dobře vědí, že musejí nástup nově se otevírajícího auto-elektro průmyslu zachytit, aby se udrželi ve hře. A nejde jen o to, že by musel výrobce svíček obratem začít dělat elektromotory.

„Český autoprůmysl se na měnící se prostředí musí adaptovat, klíčová bude schopnost inovovat,“ říká trochu ohraně šéf Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. V praxi to ale znamená, že se budou pro elektrickou realitu stále více cenit například úspory hmotnosti.

Klíčová bude schopnost inovovat.

Kdo bude umět dělat lehčí těsnění, brzdy nebo osvětlení spotřebovávající v autě méně elektřiny, bude ve výhodě. A to už znamená vývoj, větší přidanou hodnotu a v případě úspěchu ve výsledku také vyšší platy a tolik vzývané přibližování životní úrovně Západu, které v posledních letech drhne. Dobrá, chcete příklad?

V JEDNÉ Z TOVÁRNÍCH hal táborského Brisku to vypadá spíš jako v laboratoři. Podlaha je pokrytá antistatickou vrstvou, u vstupu je automatický ohradník, aby se dovnitř nedostal nikdo nepovolaný, za ním jsou rozeseté robotické linky, každá navíc schovaná za prosklenou vitrínou kvůli prachu.

Lidí na obsluhu je potřeba jen pár, přitom tady ročně vznikne více než pět milionů snímačů, které v moderních autech řídí vstřikování paliva nebo pomáhají brzdovému systému ABS.

„Dodáváme i do dvanáctiválcového bentley,“ chlubí se ředitel firemní sekce autoelektroniky Jiří Šustr. „Jenže naším klientem je také německý výrobce elektromobilů Streetscooter, který patří Deutsche Post. Výroba snímačů nám každoročně roste dvouciferným tempem,“ zdůrazňuje Šustr.

Jen málokterá tuzemská fabrika tak věrně ilustruje výzvy, kterým čelí zdejší autoprůmysl, jako právě táborský Brisk. A zároveň ukazuje, jak důležité pro přežití je umět se přizpůsobit a mít správnou vizi.

„Když se na nás někdo podívá povrchně, musí si říct, že tu za pár let nebudeme,“ směje se majitel Brisku, třiasedmdesátiletý veterán zdejšího autoprůmyslu Mojmír Čapka.

To, čím se jeho firma proslavila – před rokem 1989 pod značkou PAL – a co dodnes tvoří 60 procent jejího obratu, jsou totiž motorové svíčky. Tedy sortiment, který v době, kdy největší automobilky neustále hovoří o přechodu na elektromobily, má zdánlivě pochmurnou budoucnost.

„Jenže tak to není, máme o byznys vystaráno na 20 let dopředu. Na světě je 1,5 miliardy aut na benzin či naftu, a i kdyby se ihned přestala další vyrábět, pořád na ně budou potřeba náhradní součástky včetně našich svíček,“ říká přesvědčivě Čapka s tím, že i dnes je z těch zhruba 50 milionů svíček, které vyváží do celého světa, naprostá většina určená pro tzv. after-market.

„Elektrická budoucnost jen tak nepřijde, spalovací motory se ještě budou dlouho vyrábět. Ale stejně se na ni připravujeme,“ připomíná.
Už v roce 1995, když do táborské fabriky přišel do funkce předsedy představenstva, přemýšlel o tom, jak továrně pomoct se rozkročit.

A jelikož její zaměstnanci měli z minulosti zkušenosti s výrobou zařízení na diagnostiku a tyto stroje i nadále servisovali, vycítil šanci a zavelel k rozšíření produkce o senzory. Tedy součástky, jichž jsou čím dál chytřejší auta dnes plná, a jiné to nebude ani u elektromobilů. Dnes činí produkce snímačů 40 procent tržeb Brisku.

„Dokázali bychom vyrobit pro zákazníky v podstatě jakýkoli snímač,“ zdůrazňuje majitelův syn Filip Čapka, který ve společnosti působí jako místopředseda představenstva. A zatímco cena jedné svíčky se nejčastěji pohybuje od pár centů po zhruba pět eur, u snímačů je rozpětí, a tedy i potenciál, podstatně širší – od centů po desítky eur.

„Klíčové jsou inovace, dáváme na ně 90 milionů ročně. Technický vývoj u snímačů i svíček je naše přidaná hodnota,“ říká Mojmír Čapka. A tím jsme zpět u produktivity, finančního výkonu firem, a tedy stavu celé české ekonomiky.

Foto Zdeněk Fiedler

JAK TO TEDY BUDE s českým autoprůmyslem dál? V krátkodobém výhledu zpomalí. Snad jen v řádu procent, v rámci obvyklého cyklického zpomalení ekonomiky.

Ministerstvo financí v srpnu snížilo odhad jejího růstu na příští rok, stále ale čeká její zvýšení o 2,2 procenta. Takové odhady bývají občas úsměvné, stačí připomenout, že v srpnu 2008 stejné ministerstvo čekalo, že v roce 2009 poroste ekonomika o 4,8 procenta. Nakonec o stejnou cifru klesla.

Na druhou stranu, opakování tak hluboké krize teď nikdo nevyhlíží a hlavním zaklínadlem je přitom podstatně lepší kondice bank než před 11 lety, kdy načas kvůli vzájemné nedůvěře prakticky zastavily financování reálného byznysu.

Zároveň ovšem platí také známá poučka, že ekonomiku nejvíce rozkýve nějaká neočekávaná událost, chcete-li černá labuť. A tu z logiky věci nikdo nepředpoví.

Navíc pro část českých firem by „stačilo“, kdyby nastal divoký brexit. Je dobré si připomenout, že Británie představuje přes 60 milionů bohatých zákazníků a jen Škoda Auto tam ročně prodává více než 70 tisíc aut.
Delší časový výhled nechme podle stylu Forbesu na byznysmenech z oboru.

„V posledních 10 letech jsme zažili velmi dlouhou fázi růstu a nyní jsme asi na vrcholu. Už zhruba před rokem a půl jsme proto vypracovali podrobný program, který má do roku 2025 zlepšit náš výsledek o necelých pět miliard eur,“ uvedl v aktuálním velkém rozhovoru pro Forbes Bernhard Maier.

Neopomněl však zmínit, že Škodovka má zatím vytíženost výroby na 119 procent a nestíhá na trh dodávat tolik, kolik by chtěla.

„Autoprůmysl čeká pět těžších transformačních let. Musí si zvyknout na elektromobilitu, vyšší náklady pravděpodobně zaplatí kupující, a vůbec se zase ukáže, které firmy mají na trhu zůstat a které skončí. A popravdě, skutečně bude české ekonomice tak vadit, pokud zmizí společnosti bez produktivity, které dávají lidem 18 tisíc hrubého?“ ptá se Jan Tichý ze Saar Gummi.

Jím vedená továrna dělá provozní ziskovost přes 20 procent a průměrný dělnický plat dává kolem 35 tisíc. „Nakonec se to elektro ale zase všichni naučíme,“ dodává.

„Naučíme se nový byznys řídit a evropské automobilky budou zase lepší. A my s nimi.“