Aktuální vydání magazínu Forbes

Zakladatel Wizz Airu: Letenky budou zadarmo a Praha má příliš drahé letiště

Pošli to dál

Před 15 lety založil leteckého přepravce Wizz Air, který dnes spolu s Ryanairem dominuje nízkonákladovému létání ve střední a východní Evropě. Tento víkend se dvaapadesátiletý József Váradi popere v Monaku o titul EY Světový podnikatel roku.

Čtěte také: Jak se stát nejlepším podnikatelem světa? Chce to přesah i správnou porotu

Muž, který poprvé letěl letadlem, až když mu bylo dvacet šest, popsal ve velkém rozhovoru své začátky, budoucnost létání, důvody, proč skončil jeho konkurent SkyEurope, i proč stáhl většinu spojů z Prahy.

Jak člověka napadne založit si vlastní aerolinky?

Vyrůstal jsem v reálném socialismu, rodiče se hodně angažovali v revolučním roce 1956, což je pro Maďary něco jako osmašedesátý pro vás, a pak se dostali na černou listinu.

Naše rodina byla komunismem hodně postižená, byli jsme opravdu chudí. Pamatuji si, že jsem snil o tom, že si jednou koupím nový míč na fotbal. Ve výsledku to ale znamenalo, že jsem se vždy hodně snažil prorazit. V 10 letech jsem prodával vypracované matematické otázky spolužákům, abych si trochu přivydělal, a možná proto, že jsme poslouchali Svobodnou Evropu, mě začalo fascinovat cestování a létání. Pochopitelně jsme ale nikam jezdit nemohli a já poprvé letěl až ve 26 letech.

O. K., jak ale člověk takový sen přetaví v reálná letadla?

Po univerzitě jsem 10 let pracoval v Procter & Gamble, což byla skvělá škola byznysu, a potom jsem dva roky vedl maďarské národní aerolinky Malév. Brzy jsem ale zjistil, že je to hodně politická funkce, nedařilo se mi dělat změny, které jsem chtěl, a nakonec mě tehdejší vláda nechala vyhodit.

Cítil jsem se zhrzený, zahořklý, ale zatvrdilo mě to a rozhodl jsem se, že udělám aerolinky přesně takové, jaké chci já sám. Tak vznikl v roce 2003 Wizz Air. Potkalo se to dobře s tím, že jsme o rok později vstupovali do Evropské unie a vše bylo z legislativního hlediska jednodušší.

Kde jste vzal peníze?

Objížděl jsem Evropu a podařilo se mi přesvědčit asi padesátku bohatých investorů, aby do nás investovali. Dohromady jsme vybrali 3 miliony eur. Ale bylo jasné, že to nebude stačit. Nakonec se přidal americký fond Indigo Partners, který se na nízkonákladové aerolinky specializuje a který byl ochoten přinést 20 milionů eur.

Jenže jsme potřebovali minimálně stejný vklad z Evropy, abychom dostáli podmínkám pro evropské přepravce. Ten se nám ale nedařilo získat. Tak jsme začali létat a říkali si, že když ukážeme provoz, někdo se přidá. Nakonec to dopadlo tak, že jsme po půl roce neměli ani euro, ale naši dodavatelé souhlasili s tím, že své pohledávky přemění na podíl ve firmě, a tím nás zachránili. Američané mohli poslat peníze a my měli evropské spoluvlastníky.

Vy jste byl před krachem ale vícekrát.

Nejvíce si pamatuji první pátek v listopadu 2004. Tehdy za mnou přišel finanční ředitel s tím, že máme dvě možnosti. Buď v pondělí zaplatíme lidem říjnové výplaty, ale nebudeme mít na nákup kerosinu, nebo je nezaplatíme, koupíme palivo, ale peníze nám stejně dojdou ve středu.

Svolal jsem na sobotu celofiremní mítink a na rovinu lidem řekl, co se děje. Že asi přijde tvrdé přistání, a že kdo chce, může hned odejít. Měli jsme tehdy 250 zaměstnanců a neodešel nikdo. A všichni souhlasili s tím, že se nejprve bude platit provoz. Čtvrt roku jsem jim dlužil peníze, ale jejich podpora mi dala obrovskou sílu bojovat dál a nakonec jsme to období zvládli.

Co se tehdy dělo?

Byli jsme na začátku, neměli jsme dost spojů a byznys aerolinek je hodně sezonní. Létá se v létě, ale říjen, listopad a ještě začátek prosince jsou těžké. A my byli úplně vysátí z hotovosti.

S kolika letadly jste začínal?

Prvního půl roku jsme jich měli šest. Začali jsme lety Katovice–Londýn. Prostě jsme hledali neobsloužený a hodně lidnatý trh a našli ho v téhle části Polska. Do Maďarska jsme se vypravili až mnohem později.

Váradi s partnerkou na světovém finále EY Podnikatele roku v Monte Carlu

Tehdy dominovaly středoevropským letištím SkyEurope, které později zkrachovaly. Co udělaly špatně?

SkyEurope začaly asi rok před námi a pro nás byly opravdový nepřítel. My jsme se ale vždy více zaměřovali na co nejnižší náklady. To je naše mantra. Oni hovořili hodně o zákaznících a kávách zadarmo a o tom, jak zvyšovat příjmy. A myslím, že jim pak náklady ustřelily příliš vysoko.

Podívejme se na váš aktuální byznys. Ceny akcií Wizz Airu jsou téměř na svých maximech a hlásíte meziroční pětinové nárůsty cestujících. Co za tím stojí?

Ukázalo se, že ve střední a východní Evropě se nízkonákladovému modelu skvěle daří, a nám se podařilo ustát první tři čtyři roky, které jsou v našem oboru klíčové, abyste získal dost zákazníků a mohl začít vydělávat. Cena našich akcií se v posledních letech ztrojnásobila a byly nejrychleji rostoucí ze všech aerolinek.

Odrážejí základní rovnici našeho byznysu – co nejnižší náklady, co nejnižší cena letenek, co nejvíce cestujících. A tu se nám daří naplňovat. Když si mám vybrat mezi vyššími příjmy a nižšími náklady, vždy volím pohled na náklady.

Proto jste stáhl většinu spojů z Prahy?

Praha je a vždy byla velmi drahé letiště. I ve srovnání s největšími evropskými konkurenty. Je dražší než Vídeň, Varšava či Budapešť. A protože se nám nepodařilo vyjednat lepší podmínky, a jak už víte, jsme na náklady hodně citliví, spoje jsme omezili.

Samozřejmě doufáme, že se něco časem změní a budeme se moci více vrátit. Finančně nám ale Praha nikdy pořádně nevycházela. Navíc se objevily příležitosti třeba v Rumunsku, máme jen určitou kapacitu, a tak se teď více soustřeďujeme na jiná místa.

Osobně toho lituji, Praha je skvělá a Česko je prémiový trh. Češi mají více peněz na utrácení ve srovnání s jinými zeměmi bývalého východního bloku a do Prahy létají turisté. Ale vzhledem k tomu, že v okolí má samá levná letiště, může se z ní stát takový ostrov. Ale třeba se věci změní. Například Frankfurt byl velmi drahý, ale poslední dobou je podstatně více komerční a létá z něj třeba Ryanair.

Takže vzkazujete Ruzyni, ať zlevní?

Měli by být více komerční. A měli by rozpoznávat různé potřeby různých segmentů naší branže. Naše stávající linky ale rušit neplánujeme a třeba se jednou vrátíme ve větším.

Jaká je budoucnost létání? Jak budeme létat za 10 let?

Uvidíme dvě změny. Realitou se může stát „free travel“, což znamená, že nebudete platit za letenku, ale pouze za doplňkové služby. Je to směr, kterým se branže pohybuje. Už dnes máme z letenek jen 58 procent příjmů a z ostatních prodejů 42 procent. Mluvím o příjmech, ne o zisku. Snažíme se tyto dvě položky od sebe co nejvíce oddělit. Abychom si byli jistí, že cena letenky je opravdu co nejnižší. Protože jen tak přitáhneme cestující a naplníme kapacity. A ostatní příjmy zase stojí za ziskovostí. To je naše logika a ta bude pokračovat.

No a druhou změnou v létání bude další digitalizace. Nevím, jestli už za 10 let, ale můžeme se dočkat autonomního létání. Auta, vlaky, metro, nic už nebudou řídit lidé. Tak proč by se to mělo vyhnout letectví.

Rozhovoru se účastnili také Jana Niedermeierová (HN) a Martin Petříček (MF DNES).

Čtěte také